Mahtuniversaalid - Arvustus.com arvustused

“Citroën C3 Picasso täidab kõik väikesele mahtuniversaalile pandud ootused ja lisab veel laheda välimuse.

C3 Picasso rivaalid on tugevad, olgu nimetatud väikse mahtuniversaali sünonüüm Opel Meriva, samuti Renault Grand Modus, ka Honda Jazz, kuid trumpideta Citroëni uus mudel konkurentsitihedasse mängu ei astu. Esmalt: välimuse kaart on C3-l väga tugev. Võib-olla mõne jaoks liiga naiselik, kuid kindlasti omanäoline ja silmatorkav.

Hind esmapilgul tugevuste hulka justkui ei kuuluks, väikseimaks arvuks kirjutatakse hinnakirjas 220 000 krooni. Meriva saab oma kolmkümmend ja Grand Moduse lähedase võimsusega mootori (C3 Picasso baasmootor arendab 95 hj) puhul jämedalt kümme tuhat krooni odavamalt, Jazz on enam-vähem sama hinnaga.

Hind saab põhjenduse, kui süveneda varustusnimekirja: C3 Picasso põhivarustuses leiduvad näiteks roolilt juhtimisega raadio, kiirusehoidja, stabiilsuskontroll jpm. Superodava hinnaga Meriva ostja väntab aga esiaknaidki käsitsi üles, rääkimata muudest mugavuslisadest, mis tulevad alles kallimates varustuspakettides või lisadena. Nii Grand Moduse kui ka Meriva lihtsamatel versioonidel kuulub stabiilsuskontroll lisade hulka. Jazz on aga samuti hästi varustatud nagu C3 Picassogi.

PLUSSID:
Disain, ruumikus, mugavus, varustus

MIINUSED:
Baashind

KOKKUVÕTE:
C3 Picasso kuulub väikeste mahtuniversaalide tippu. Suhteliselt kõrge baashind on seletatav väga hea baasvarustusega.”

“Peugeot Partner Tepee puhul sobib imehästi kasutada veidi kulunud võrdlust ratastel eluaseme Muhvi autoga. Ja muide, tähendab ju Tepeegi elamut – indiaanlaste püstkoda–telki.
Kui valima peaks ühe märksõna iseloomustamaks Partner Tepeed, oleks see kahtlusteta praktilisus. Kui võiks kasutada ka teist, siis – mugavus.
Arvestades, et Partneri-tüüpi autosid kasutatakse tihti pikkadeks töösõitudeks, mida tehes võiks ju juht ju end autos hästi tunda, on PSA-grupp uue Partneri/Berlingoga tabanud naelapea pihta. Auto kasutamine on tehtud pea viimase võimaluseni meeldivaks.
Sõites üllatab Tepee eelkõige vaiksusega – pole jälgegi suure siseruumi kuminast, ka rehvimüra on efektiivselt isoleeritud. Head tööd on tehtud vedrustusega – vaatamata sellele, et auto suudab kanda rasket koormat, veereb see tühjalt üle aukude pehmelt ja raputamata.
Baasvarustuses on üks külgmine liuguks ja viis kohta, ruumikuse poolest suudavad Tepeega võistelda vähesed: nii ees kui ka tagapingil võivad kuitahes pikad oma jalgu sirutada, pearuumist ei maksa üldse rääkida. Tagumist istmerida saab kahes osas eest ära liigutada. Kuni aknani mõõdetakse pakiruumi mahuks 642 liitrit, kuid kui istmed üldse eest tõsta, läheb Tepeesse 2800 liitrit kaupa.

Miinused: napivõitu baasvarustus
Plussid: ruumikus ja praktilisus, mugav sõit

Kokkuvõte
universaalne auto selle parimas tähenduses – piisavalt mugav pere- ning piisavalt praktiline töösõidukiks”

“Pacifica ei ole ei buss (minivan) ega maastur, pigem ühendab ta need mõlemad, olles näiteks võimeline muretult sõitma Nõva randa viival munakiviteel kiiresti, aga samas nii pehmelt, et tagaistujatel ei loksu isegi õlu maha. Vedrustus on hästi mugav nagu ameeriklasel ikka, aga interjöör mõjub kaasaegse ja maitsekana nagu sakslasel, välja arvatud keskkonsooli kliima- ja audiopaneelid 70-datest aastatest pärit roheliste LCD kirjadega (samu paneele kasutavad ka Dodge ja Jeep) - ei tea miks Chrysler neid Daimlerilt ei "laenanud" :)
Ja välja ei näe ta ka kobakas nagu buss, vaid pigem nagu täispuhutud mahtuniversaal.
Keskmised 2 istet on samaväärsed esiistmetega, kahe istme käetugede vahel on sama suur laegas+pudelihoidjad nagu juhi ja kõrvalistuja vahel, saab reguleerida istme asendit ja seljatoe alla lasta.
Tagumine rida on kitsam ja jalaruumi on vähem - istuda on võimalik, aga pikem inimene seal vist kaua olla ei tahaks.
Kui tagumised istmed alla lükata, saab tohutu pakiruumiga 4-istmelise, kui ka keskmine rida alla klappida, saab minivani-taolise mahutavusega ruumi, kuhu pole mingi probleem visata näiteks 3 jalgratast.
Kindlasti soovitan valida 4-liitrise mootori ja 6-käigulise kastiga auto, sest vanemad 3.5l ja eriti 3.8l on jõuetud ja 4-käiguline kast ei kõlba kuhugi. Pacificat pakutakse ka 4-veolisena, ise valisin esiveolise ja märja asfaldiga on probleemid käes.
Ökohulludel ei tasu aga selle auto poole vaadata, sest 255 hobust veavad autot väga hästi edasi ja mingit säästmist ei toimu :)”

“Volkswagen Touran tuli turule juba 2003. aastal, pideva arendustööga on jõutud tasemele, mis auto kallal norimiseks erilist võimalust ei jäta.

Touran sai facelift’iga Golf VI-lt ja sellest hiljem esitletud mudelitelt tuttava esiotsa, uued tagatuled ning hulga muidu välisdetaile, parandati siseviimistlust, esitleti uusi jõuallikaid ning lisavarustust. Suurima müügiargumendina soovib Volkswagen näidata uue Tourani säästlikkust: eranditult ülelaetavate mootoritega pakutavana on selle kütusekulu varasemaga võrreldes märgatavalt langenud, baasmudelil 1,2TSI eelmise „hinnad alates” mudeli kõrval lausa 27 protsendi võrra.

Tourani pakutakse kas viie- või seitsemekohalisena ning erinevalt mõnest muust sama klassi autost on sel ka kolmas istmerida täiesti kasutatav: keskmises mõõdus reisija tunneb end seal täitsa mõnusalt. Mitmel viisil liigutatavate/keeratavate/välja tõstetavate istmete manipuleerimine ei käi esimese hooga küll päris kinnisilmi, kuid vähese nuputamise või kasutusjuhendi abil annab Tourani sõitjateruumi mitmekümnel moel varieerida. Panipaikugi on piisavalt, nii et praktilisuse eest võib kerge südamega anda maksimaalsed punktid. Ühtegi paha sõna pole öelda – nagu Volkswagenite juures tavaliselt – ka sõitjateruumi viimistluse või juhikoha kohta, kui millegi kallal üldse norida, siis muidu vaikses autos kostab diiselmootori müra kiirendustel valjult kõrva.
Suurima bensiinimootorina pakutakse Touranile 1,4liitrist TSId, keskmise kütusekuluga 6,8 l / 100 km. Võimsust on sel ühe korraliku pereauto tarbeks just piisavalt. Kes sportlikumat minekut soovib, vaadaku kaheliitrise diisli poole (5,3 l / 100 km), selle 350 Nm pöördemoment annab jõulise mineku mistahes situatsioonis. Uuena on valikus veel näiteks 1,6liitrine diisel (90–105 hj ja 4,6–5,1 l / 100 km).

Plussid:
praktiline, kindel ja mugav sõita, säästlikud, ent võimekad mootorid
Miinused:
kohatine DSG-kõhklemine”

“Põgusa mudeliuuenduse käigus nimetati Fordi kompaktne mahtuniversaal lihtsalt C-Maxiks ning auto sai suurematele, S-Maxile ja Galaxyle sarnase, nn kineetilisest disainist kantud välisilme.

Selgemini nähtavate välis- (uus autonina, uue disainiga LED-tehnoloogias tagatuled) ja sisekujunduslike muudatuste kõrval on tehnilisi täiustusi vähem tehtud.

Proovisõiduautot käitas kaheliitrine 145 hj ottomootor, mis on hetkel ka C-Maxi valiku võimsaim. Samuti tuleb see jõuallikas valida, kui sooviks on rikkalik Ghia-varustus või automaatkäigukast – teiste mootoritega neid ei pakuta.

PLUSSID:
Juhitavus, juhtimisasend, varieeritav siseruum, turvavarustus

MIINUSED:
Mõne versiooni hind, tagaistujaile vähe panipaiku

KOKKUVÕTE:
C-Maxi välisilme ja olemus klapivad nüüd omavahel paremini. Auto on mahtuniversaalile kohaselt praktiline, ning hea juhitavusega.”

“Fiat Freemonti näol on tegemist suures osas Dodge Journey'ga, Fiat on lisaks logode kleepimisele teinud muudatusi veermikus ja lisanud enda diiselmootori.
Interjööri disain on jõuline, selle silmapaistvaim osa on veoautolikult massiivne, kuid voolujooneline armatuurlaud, mida ehib muljetavaldav 8,4-tolline puuteekraan. Ekraani kasutajaliidese ekraanigraafika tundus küll keeruline, osalt segaste ikoonide, teiseks info ülekülluse tõttu. Roolil olevad nupud on samuti stiilselt paigutatud, kuid nende kasutamine ei tundunud eriti mugav.
Kahjuks peab ütlema, et Fiati diisel koostöös automaatkastiga ei suutnud rasket Freemonti eriti erksalt edasi liigutada. Rahulikult kulgemiseks võhma isegi jätkuks, aga maanteekiirustel kiirendamisel undab diisel ebameeldivalt, samas eriti midagi selle lärmi eest vastu andmata. Närvidele hakkas seevastu käima päris kiiresti. Kui kütusekulu ei hirmuta, soovitaks küll võtta 3,6-liitrine Chrysler Pentastar V6 mootor, mis arvatavasti seda masinat suudab adekvaatselt liigutada. Eestis selise mootoriga autot kahjuks proovisõidukina ei ole, nii et kindel ei saa olla.
Dodge pehme vedrustuse asemele on pandud Fiati mõnevõrra jäigem süsteem. Nii raske autoga mingit kurvisõitu aga nagunii ei tee, nii et minu poolest oleks võinud nad selle liigutuse küll tegemata jätta. Tallinna teedele sobib ameerika variant palju paremini, ehkki mõnes kohas on siin enne valimisi ka uus asfalt maha saadud. Kaua see aga kestab? Järgmiste valimisteni on mitu head aastat ja päris kindel on see, et selle aja jooksul midagi paremaks ei lähe. Fiat siiski õnneks väga kits ei ole, nii et selle koha pealt isegi ei iriseks.
Tagumine istmerida on mõeldud hädaolukorras kasutamiseks, vedada saab väikeseid ja lühikeste jalgadega inimesi. Ka keskmise rea keskmine iste on päris ebamugav, pikemat reisi seal arvatavasti keegi pole nõus ette võtma. Isofix turvatooli saab kinnitada külgmistele istmetele ja lisaks ka juhipoolse ja keskmise istme vahele, kuid mitte keskmisele istmele. Mis sellise kummalise paigutuse mõte on, ei tea. Võibolla turvalisuse pärast, et laps ei istuks otse ukse kõrval? Samas võtab ta nii ära 2 kohta. Noh küllap itaallastel mingi mõte ikka oli. Või siis jälle et ei olnud.
Tagumistel ustel on eripärane võime avaneda 90-kraadise nurga all. Kusagil kitsas parklas ei ole sellega midagi pele hakata, aga piisava ruumi puhul on see täitsa mugav.
Kokkuvõte.
Ei meeldinud: undav diisel, seitsmest istmest vaid 4 mugavat.
Meeldis: armatuurlaua disain.”