Sedaanid - Arvustus.com arvustused

“Alfa Romeo 166 ees seisis raske ülesanne, tal tuli konkureerida luksussedaanide raskekahurväega – BMW 5. seeria, Volvo S80, Audi A6 jt. Alfa Romeol on selleks alati olnud eeldused (silmapaistev kujustus, võrratud sõiduomadused ja eesrindlik tehnika) peale ühe – töökindluse. See ebausaldusväärsus on omandanud lause legendaarse aura ja tihtipeale peetakse seda üheks Alfa Romeoga lahutamatult kaasas käivaks omaduseks. Muidugi, Alfasse võib ka teisiti suhtuda – Briti telesaate “Top Gear” saatejuht Jeremy Clarkson on öelnud, et Alfal pole vigu, tal on iseloom. Sellegipoolest pidi 166 “iseloomust” lahti ütlema, et väärilist konkurentsi pakkuda. Päriselt see (õnneks või kahjuks) ei õnnestunud. Töökindlus on Alfa Romeo kohta suhteliselt hea, üldises plaanis aga keskmine või veidi alla selle.
Alfa Romeo 166 ei tundu sõites nii suure autona, kui ta tegelikult on, seda tänu sportlikule vedrustusele ja head tagasisidet pakkuvale roolile. Seesama sportlikkus, mis kõva kattega heal teel mõjub sõidutundele hästi, tuletab ennast aga halval teel hoopis ebameeldivamalt meelde, sest kahjuks on tunda kõik ebatasasused ja sügavamast august läbi sõites võib tekkida tunne kui mõnes eriti jäigas sportautos – otsekui oleks keegi jalaga vastu tagumikku virutanud. Mudeliuuenduse käigus muudeti veidi vedrustust ja probleem leevendus, kuid täielikult ei kadunud.
Kuigi esiveoline ja varustatud võimekate mootoritega, ei ole 166-l enamasti probleeme jõu mahapanemisega ja esirehvid enneaegselt enamasti ei kulu, vähemalt siis, kui just tahtlikult rattaid puksima ei lase. Pidurid on 166-l tasemel ja võimsamate mootoritega kaasnevad ees Brembo neljakolvilised sadulad, mis koos mehist mõõtu ketastega tagavad tasemel aeglustuse.

Miinused: janused bensiinimootorid, vähe ruumi taga, halb maine
Plussid: elegantne ja eriline välimus, soodne osta ja soodsad varuosad, haruldane

Kokkuvõte: Alfa Romeo 166 võiks kuuluda klassi tippu, kuid mõned väikesed puudused seda siiski ei luba. Siiski on tegu omapärase ja hea sõidukiga.”

“Uue põlvkonna Imprezal põhineva ralliauto arendamine on Subaru testsõitja Markko Märtini peaülesanne. Lähim asi Märtini “tööautole”, mida ka poest osta saab, on just uus Impreza WRX STI, mudelipõlvkonna kõige kangem 300hobujõuline versioon.
Sinine värvkate ja kuldsed kergveljed on selle auto juures traditsioonilised, kerekuju aga endiselt harjumatu. Tavamudeli välimust on rohkelt sarjanud isegi Subaru fännid, STI puhul annavad tiivalaiendid, õhukogurid, tiivad ja õhuavad endast parima, maskeerimaks baasmudeli magedat väljanägemist. Lõpptulemuseks on Mazda3 steroididel, ei enamat.
Kui disain on pigem subjektiivne kategooria, siis raske on vaielda uue STI kiirusega. Uus STI on nii subjektiivselt kui ka objektiivselt väga kiire. Ulatuslikult täiustatud 2,5liitrine turbobokser arendab 300 hobujõudu senise 280 asemel, pöördemoment suurenes 392-lt 407 Nm-le. Jõud kandub asfaldile kuuekäigulise käigukasti ja pideva nelikveo abil ning kiirendus on ülivõimas.
Tänu nelikveole ei ole ohtu, et rattad kuival asfaldil tühja lööksid, ning kõik 300 hobujõudu rakenduvad auto kiirendamiseks ühest kurvist teiseni. Paigalt sajani 5,2 sekundiga on muljetavaldav näitaja, veel enamat tahtes peaks vaatama juba kaheksasilindriliste Saksa premium-autode poole. Siis saaks ilmselt ka minekule vastava hääle, sest Subaru boksermootor ei ole kõige inspireerivama kõlaga.
STI vedrustus on arusaadavalt jäik ning raputab, kuid ei põruta sõitjaid. Sestap on tegu õnnestunud kompromissiga sportlikkuse ja mugavuse vahel. Tõsi, rool nõuab keskasendis pidevat korrigeerimist, mis on pikal maanteesõidul väsitav.

Miinused: välimus, hääl, hind
Plussid: kiirendus, juhitavus, varustus
Kokkuvõte: väga kiire auto, kuid emotsionaalsel pinnal väheinspireeriv.”

“Miskipärast arvavad mõned, et hea välimus tähendab tühja sisu. Opel Insignia tõestab. et vähemalt autode kohta see väide ei kehti.
Opeli uue keskauto Insignia disain ei raputa muidugi kujustuskunsti alustalasid, kuid oma klassis võib see missi tiitlile kandideerida küll. Vigurdamist, disaini disaini pärast Insigniast ei leia, küll aga detaile, ennekõike mängu tiivamotiiviga, mis koos põhijoontega loovad hoogsa terviku. Hoogsusele saab anda ka veel palju otsesema sisu, kui valida kapoti alla 260hobujõuline V-6 ning liita sellega nelikvedu.
Hajameelsetele pakub abi Opeli silma (Opel Eye) süsteem, mis tuvastab keelavaid ja piiranguid kehtestavaid ja tühistavaid liiklusmärke. Tuuleklaasi taga asuv kaamera jälgib teeservi, leides märgi, mis klapib auto mälus olevaga, kuvab selle ekraanile. Kõige enam abi saab sellelt süsteemilt olukorras, kui on meelest läinud, milline piirang parasjagu kehtib või äkki on see juba tühistatud. Sama kaamera jälgib ka tee piirdejooni ning hoiatab juhti helisignaaliga, kui auto neid ületab.

Miinused: pikematele tagaistmel vähe pearuumi
Plussid: disain, sõiduomadused, varustusvõimalused

Kokkuvõte: kena välimuse, heade sõiduomaduste ja mõistliku hinnaga pereauto”

“Volkswageni grupi väikekeskautode uuendamise jadale pani punkti Škoda Octavia. Õigem oleks siiski öelda, et mitte punkti, vaid hüüumärgi.

Octavia disain rõhub lihtsusele, niisuguse kujustusstiili pluss on pikk iga, näiteks ka eelmine Octavia näeb praegugi täiesti tänapäevane välja, kuid miinuseks peavad need, kes vaimustuvad näiteks Leónist, igavust.

Omadus, mille üle lihtsalt ei saa vaielda, on aga uue Octavia keskklassi trügivad nii sise- kui ka välismõõtmed ja sõiduomadused, viimast just võimsama mootori ja keerukama tagavedrustuse puhul, eeldatavalt vägagi rikkalik põhivarustus ning lai lisavõimaluste loetelu väikekeskklassile tüüpilise hinna foonil.

Ruumi jagub Octavias tõesti palju, seda saavad nentida nii esi- kui ka tagaistmel sõitjad; üldmulje sõitjateruumist on äärmiselt kvaliteetne ja läbimõeldud. Näiteks uue info- ja meelelahutuskeskuse kasutamine sujub tänu puutetundlikule ekraanile ning nutitelefonide ja tahvelarvutitele sarnasele funktsionaalsusele eriti lihtsalt, telefoni sidumine auto helisüsteemiga on mõne hetke küsimus.

Sõltuvalt varustustasemest saab uue Octavia juht kasutada hulka abistavat elektroonikat: olgu nimetatud näiteks adaptiivne kiirushoidik koos avariihoiatussüsteemi ja automaatpidurdusega, automaatne lähi- ja kaugtulede ümberlülitus, parimisassistent, liiklusmärkide tuvasti, juhi erksuskontroll ja sõidurajakorrektor.

Esmakordselt kuulub Škoda varustusse avariijärgne automaatpidurdus, mille eesmärk on ära hoida juba löögi saanud sõiduki paiskumine järgmisesse kokkupõrkesse. Pärast õnnetuse juhtumist pidurdab süsteem Octaviat automaatselt ja hoiab ära või vähemalt vähendab võimalust vallandada kokkupõrgete jada.

KOKKUVÕTE
Ruumikas ja praktiline pereauto, mis suudab pakkuda ka sõidurõõmu. Detailselt varustus- ja hinnainfot veel ei ole, kuid eelinfo järgi peaks seegi tulema klassi paremikku kuuluv.”

“Alfa 159 pole sportauto, kuid sport on tal geenides. Ja ükskõik kui taltsaks roolikeeraja teda ja ennast ei sunni, saab pärilikkus siiski võitu. Ja siis läheb lahti: juhiloast tuleb kõvasti kinni hoida.
2,2liitrise mootoriga Alfa 159 pole 185 hobujõuga just eriline atleet, pigem lihtsalt heas sportlikus vormis. Sama saab öelda kiirendusvõime kohta – 8,8 sekundit paigalt sajani pole halb, kuid ka ei midagi sensatsioonilist.
Roolitunnetus on esmaklassiline, mootori reaktsioon gaasivajutusele kiire ja käiguvahetus täpne. Rool istub kätte kui valatud ning esimest võimalust 185 hobusele kannuseid anda ei jaksa juht tipptunnil linnast välja venides ära oodata.
Alfa metsikumat poolt proovides on miinusteks ebatäpselt doseeritavad pidurid ja veidi ebamäärane sidur. Viimase pedaal on pika käiguga ja lahutus-lülituspunkti leidmine pole kuigi lihtne.
Sportlikkusest johtub teinegi ebamugavus: veeremüra maanteekiirustel. Samas saab möödasõidud toimetada vaevata, mootor veab jõuliselt juba 2000 pöördelt, suurim võimsus äratatakse aga kusagil 4000 kandis.
Sõitjateruumis on 159-s neljale ruumi piisavalt, kolmekesi tagaistmel läheb muidugi kitsaks. 405liitrise pakiruumi kasutusvõimalusi pärsib väike laadimisava, kuid mahult asetub see konkurentide vahele: näiteks BMW 3. seeria sedaanil on see 460 liitrit, Lexus IS-il 378.

Miinused: veeremüra, keskpärase suurusega pakiruum
Plussid: disain, juhitavus, sõidurõõm

Kokkuvõte: kaunis ja temperamentne auto, mis veidi tingib sõidumugavuses ja praktilisuses.”

“BMW 5. seeria Gran Turismo kohta kehtib GT-autode iseloomustus, sõiduk pikkade vahemaade kiireks läbimiseks, väikese laiendusega. Nimelt ei ole hea tee eelduseks.
Käänulistest teedest saate mõnu tunda mugavusest hoolimata. Uskumatu, kuidas BMW insenerid suutsid GT kahetonnise tühimassi „ära peita”! Seda nii kiiendust-pidurdust kui ka juhitavust silmas pidades. Kui ka rehvimüra pinnatud asfaldil õnnestuks maha suruda, oleks tegu lausa ideaalse kombinatsiooniga spordist ja mugavusest.

Miinused: rehvimüra pinnatud asfaldil, disain
Plussid: mugavus, juhitavus, ökonoomne ja võimas mootor
Kokkuvõte: omapärase välimusega auto, mille sõiduomadused on ekstraklassist. Liidab õnnestunult praktilisuse, lukususlikkuse ja sportlikkuse.”