Sedaanid - Arvustus.com arvustused

“Proovitud automaatkastiga S60 T6 oli ootuspäraselt kiire ka Lõuna-Euroopa järskude tõusudega mägiteel, kuigi suhteliselt väike auto kaalub esmapilgul ehmatavad 1,7 tonni.Volvo inseneride väitel polevat oluline silindrite arv, vaid hoopis jõuallikasse pumbatava õhu ja kütuse kogus ehk võimsus, aga sellega on kohati raske nõustuda. Topeltülelaetud T6 töötab enamiku ajast umbes 1500 p/min või isegi veel madalamatel pööretel ning siis kostab juhi kõrvu tõesti vaid summutatud mõmin. Täiest jõust spurtides muutub mootori hääl üllatavalt karedaks ja valjuks, paljastades neljasilindrilise teatava odavakoelisuse.

Uus automaatkast töötab tublilt. Serpentiinil hullates näis mõni käiguvahetus ivake viibivat, kuid lauskmaal sõites seda ei märka.Dünaamika üle ei osanud kurta ka samuti automaatkastiga V60 D4 roolis. Biturbodiisel ei ärritanud liigse müraga ja püsis peaaegu ees kihutava T6 tuules. Juhitavuselt on S- ja V60 esiveolise kohta nauditavad, tundliku ja täpse rooliga ning veojõud ei sakuta autot sinna-tänna, kuid teravas nõelasilmakurvis peab arvestama, et pöördering on suur (11,3 meetrit). Toda häda tunnistab ka Volvo, lubades, et uued kompaktsemad mootorid võimaldavad esisilla tulevikus ümber ehitada.

Uute mootoritega 60-Volvod tunneb ära nii väliselt (suurem-ilmekam iluvõre, tagakaitserauda integreeritud summutiotsakud, automaatselt valgusvihku muutvad kaugtuled) kui ka autosse istudes, kus ootavad ees uued sportistmed ning lisatasu eest pakutav rikkalik olmeelektroonika (netiühendus, kõvakettaga muusikamasin, internetiotsinguga navigaator jms).”

“Kitsastes kohtades manööverdamine on veidi vähem kui viiemeetrise pikkuse V8ga veidi raskendatud, seda ei tee kergemaks ka raskevõitu rool, vaatamata sellele, et on võimendiga.
Kui välimus võib V8 puhul igav tunduda, siis sees ununeb see kiiresti. Seda vaatamata taas disaini sarnasusele 100/200-ga. Tegu on ruumika ja luksusliku interjööriga, kus kasutatud materjalid ja koostekvaliteet on omaaegsele hinnale vastavad. Ka mugavusvarustusega pole koonerdatud ja V8 puhul on naturaalnahast istmed, puitliistud, kliimaseade, kiirusehoidja ja kõikvõimalikud elektrilised abimehed tavapärased. Parim asja juures on see, et praegu, 20 aastat hiljem need abimehed enamasti ka töötavad.
V8 roostekindlus on tippklassist, seda tänu täielikult galvaniseeritud kerele. Kuid üleslöömised stiilis „kuvaldaga plekk sirgeks ja relakaga haljaks” tähendavad tsingikihile (ja seetõttu lähitulevikus ka detailile) roostetamise tõttu kindlat surma. keredetaile pole väga saada ja nad on kallid.
Mootorid on üldiselt vastupidavad, kuid ostes on just mootor see, kuhu põhitähelepanu suunata tuleb. Ostes tuleb veenduda mootori heas tervises, sest remontida saab edukalt vaid plokikaasi (klappide vahetus jne). Kõige mõistlikum on autoga kuhugi tehnokontrolli sõita, kus saadakse hakkama mootori olukorra hindamisega. Täpsemalt puudutab see silindreid, kuna need on Nikasil-töötlusega seinakattega ja liiga rikka küttesegu korral peseb bensiin õli sealt maha ja tulemus on kulunud ja mitteremonditav mootor. Kõigele lisaks ei pakuta remontmõõdus mootoridetaile ja kasutatud mootoreid peab tikutulega taga otsima. Kõik see ei puuduta mõistagi korras jõuallikaid ja õigesti hooldatuna on nendel mootoritel ressurssi piisavalt.
V8 on luksusauto kohta suhteliselt jäik, kuid veidi harjumatu raskevõitu rooliga. Lisaks kipub V8 pikivagudes teed otsima. Oma osa on selles kahtlemata esiteljest eespool asuval mootoril, mis muudab auto nina raskeks. Raske nina tähendab ka esitelje puksidele raskemat elu, eriti kehvadel teedel.

PLUSSID
ruumikas, kvaliteetne, luksuslik

MIINUSED
janused mootorid, kallid kere- ja mootoridetailid, kütusekulu

KOKKUVÕTE
anonüümne, kiire ja luksuslik auto, mida saab väga soodsa hinna eest osta. Pidamine nõuab see-eest juba palju paksemat rahakotti.”

“Volvo V60 pistikuhübriidi kütusejanu osutub küll Autolehe testiringil tehase andmetest suuremaks, kuid ligi 300 hobujõu foonil on auto ikkagi väga ökonoomne.

Seeriatoodanguna valmiv V60 Plug-in Hybrid on maailma esimene diiselmootoriga pistikuhübriid, millel on kombineeritud 215hobujõuline sisepõlemismootor ning 68hobujõuline elektrimootor. Esirattaid veab diisel, tagarattaid elektrimootor. Valida saab kolme sõiduprogrammi: täiselektriline, hübriidne ning jõuline. Viimane häälestab auto maksimaalsele sooritusele ja võimaldab 283 hobujõu ja 640 njuutonmeetri toel spurtida paigalt „sajani” 6,1 sekundiga.

Sõitjateruum ei erine märkimisväärselt n-ö tavalise V60 omast, see on meeldiva, puhta disainijoonega ning piisavalt ruumikas. Akupakk paikneb pakiruumi põranda all, mis tähendab, et pakiruumi kasulik maht kahanes 305 liitrile.

Volvo pistikuhübriid maksab 56 400 eurot, millest saab maha lahutada riigi toetuse 6000 eurot. Seega kujuneks hinnaks 50 400 eurot ehk 4800 eurot rohkem kui maksab seni V60 valiku kalleim esindaja, eelpool nimetatud 304hobujõulise bensiinimootoriga nelikveoline ning kuuekäigulise automaatkäigukastiga mudel. Viimane teeb 0–100 km/h vaid 0,1 sekundit kiiremini (6,0 s) kui pistikuhübriid, kuid kulutab tehase andmetel keskmiselt 10,2 l / 100 km – üle kahe korra rohkem kui Autoleht mõõtis pistikuhübriidile. Mitmed V60 diiselmudelid kulutavad tehase andmetel vähem, kui Autoleht mõõtis pistikuhübriidi kuluks (koos elektrihinna lisamisega), kuid ei paku võrreldavat dünaamikat.”

“Ehkki BMW rõhutab uuendatud 3. seeria puhul ennekõike säästlikkust, ei maksa heituda, sõidulusti pakub „kolmas” endiselt.
Tõesti suukorvistasid mängud „rohelisega” mõnegi automaailma metslase, kuid esiteks – hoolimata temperamendist kuulub kolmas seeria ju ikkagi pereautode seltskonda ja teiseks – mis võiks kellelgi selle vastu olla, kui kiirus ja sõidurõõm tulevad kätte väiksema kütusekulu hinnaga?!
Näiteks ökonoomsusmeister 318d kulutab sajal kilomeetril keskmiselt 4,7 liitrit kütust, kuid saavutab paigalt sajakilomeetrise tunnikiiruse 9,3 sekundiga. Ega prooviautokski olnud automaatkäigukastiga 318i-d oma 6,4liitrise keskmise kuluga januseks saa kuulutada. Kiirendusaeg 9,9 sekundit ei sümboliseeri tõesti midagi sportlikku, kuid kulunumbri taustal mõjub igatahes piisavalt reipana.
Sportlikkus materialiseerub aga kurvilisel asfaltteel, kus tagaveolisele omane aktiivsus koos võrdse massijaotusega telgede vahel moodustavad täpselt tunnetatava, ettearvatava, kuid kiire ja täpse koosluse. Roolitunnetus väärib medalit nagu vedrustuse häälestus sportlikuks sõiduks. Sportlikkuse medali teisel küljel asuvad siiski raputav sõit kehvades teeoludes ning ka suhteliselt kõrge sisemüra.

Miinused: ebamugav kehval teel, sisemüra.
Plussid: disain, juhitavus, kütusekulu.
Kokkuvõte: auto inimesele, kes hindab sportlikku juhitavust ja on nõus ka sellega kaasnevate miinustega.”

“Honda tõestab uue Insightiga, et igapäevaseks peresõidukiks absoluutselt pädev hübriidauto ei pea sugugi maksma arutult palju.
Insighti paneb liikuma juba tuttav kombinatsioon bensiini- ja elektrimootorist. Honda nimetab oma süsteemi IMA ehk Integrated Motor Assist. Lühidalt ja lihtsustatult töötab see järgmiselt: põhitöö teeb ära bensiinimootor, kuid kui rohkem on jõudu tarvis, aitab seda akudelt toituv elektrimootor. Akude laadimiseks pole Insighti ööseks pistikusse tarvis ühendada, neid laetakse pidurdamisel (ka mootoripidurdamisel) tekkiva energia salvestamisega, mis tavaautodel soojusena õhku kaob. Kütuse säästmiseks lülitab Insighti bensiinimootor end tühikäigul välja ning piduripedaali tõstes ärkab taas ellu, raadio, tuled jm töötavad senikaua akudelt.

Miinused: pearuum tagaistmel, kohati vedrustuse töö ja komplitseeritud nupud-näidikud

Plussid: säästlik, vaikne, mõistliku hinnaga

Kokkuvõte: ilus ja säästlik auto, mille suurim puudus on napp pearuum tagaistmel. Ainus hübriid, mis suudab hinna poolest säästlike diisel-pereautodega konkureerida.”

“Ükskõik, kui kaheldavalt Audi pressiinfo A5 Sportbackiga uue autoklassi leiutamisest ka ei kõla, esineb peakangelane ise siiski veenvalt – sõna sport pole nimetuses sugugi ülearune ei välimust ega sõiduomadusi silmas pidades.
Mõistagi ei saa olla laugpära (luukpära keretüübi alaliik) sama praktiline kui universaal, kuid siiski pakub see sedaanist rohkem võimalusi. Küsimus polegi pakiruumimahu liitrites, vaid nende kasuliku kasutamise võimaluses. A5 Sportback mahutab A4 sedaaniga võrdselt 480 liitrit ja need mõlemad omakorda 10 liitri võrra vähem kui universaal, kuid päris elus osutuvad pakiruumi kujust ja laadimisava suurusest johtuvalt veovõimalused palju erinevamaks kui numbrid suudavad näidata.
Ruumikusega osutuvad lood kahetiseks – esiistmetel sõitjatel pole kurta millegi üle, tagaistmel jagub jalaruumi piiravalt, kuid katusekaar sööb isukalt pearuumi. Juba keskmist kasvu sõitjal nühib pea vastu lage, rääkimata pikkadest.
Seesama katusekaar koos pakiruumikatte ja toekate tagapiilaritega kahandavad märkimisväärselt nähtavust taha – parkimisandurid pakuvad lausa hädavajalikku abi auto manööverdamisel kitsastes tingimustes.

Miinused: pearuum tagaistmel, rehvimüra, sõiduomadused keskpärasel ja halval teel
Plussid: disain, juhitavus, sportlikkus

Kokkuvõte: stiilne ja hästi juhitav auto, mille sportlikkus, vähemalt sportpaketiga varustatuna nagu prooviauto, nõuab kõvasti lõivu mugavuselt.”