Kupeed - Arvustus.com arvustused

“Võrreldes eelmise uus-Põrnikaga (rääkimata veel vanemast) näeb kõige uuem välja sportlikum. Selles mängivad rolli juba auto proportsioonid: uus on laiem, madalam ning ka pikem (vastavalt pluss 84, miinus 12 ja pluss 152 mm), kuid mõistagi ka kujustusvõtted. Kui 1998. aastal esitletud New Beetle’i oli lihtsalt trullakas, siis kõige uuema kerejoontes leidub sportlikku pinget ehk isegi rohkem kui ühelt Põrnikalt ootaks.

Kere fookuspunkt, C-piilar, mängib küll selgelt vana Põrnika motiiviga, kuid üldmulje järgi ei saa uut päris retroautoks nimetada – pigem on tegu vanast Volkswagenist inspireeritud moodsa kujustusega.

Tunne süveneb autosse sisse istudes, sealt küll leiab mõningaid viiteid vanale sõidukile, näiteks väljumist hõlbustavad rihmad B-piilaril ja teine (imetilluke) kindalaegas armatuurlaua vertikaalsel osal, kuid muus osas on pilt vägagi tänapäevane.

Viimane ei tähenda muidugi, et sõitjateruumi ei saaks oma maitse järgi kohandada. Näiteks seesama paneel, kus asub pisike kindalaegas võib olla sõltuvalt mudelist must, kaetud süsinikplasti värvi materjaliga või värvitud kerega sama värvi.

Juhtimisseadmed on aga nagu ühel tänapäevasel Volkswagenil ikka, kes Golfiga sõitnud, tunneb end Põrnikas kohe koduselt. Mitte, et tegu oleks liimi ja kleebi meetodiga, näiteks rool on Põrnikal unikaalne, armatuurlaua keskosas leidub poodium õli termomeetrile, kell-stopperile ning turborõhu mõõdikule, vaid kasutamisloogika mõttes. Lühidalt: ei mingeid ekstravagantsusi.

Plussid
stiil, juhitavus, eelkäijast praktilisem

Miinused
ebamugav kehval teel

Kokkuvõte
stiilne auto, mis erinevalt eelkäijast New Beetle’ist omab lisaks aksessuaariks olemisele ka praktilist väärtust. NB! kirjutamise ajal puudus detailne varustusinfo.”

“Kuigi segadust tekitava nimega, on lugu uue Volkswagen Passat CC-ga üsna lihtne: tegu on masstootja kohta tavatult edeva neljaukselise keskautoga, mis nii kvaliteedilt, tehnouudsuselt kui ka sõiduomadustelt kimbutab selgelt sportlike premium-autode tootjaid.

Lühend CC uudse Passati nimes ei tähenda kupeekabrioletti (coupe-cabriolet) nagu tavaks, vaid hoopis komfort-kupeed (comfort-coupe). Olgu turundusinimeste definitsioon milline tahes, sisuliselt on tegu neljaukselise autoga, millele on antud tavalisest Passatist madalam katusejoon ning viie asemel neli istekohta, justkui õigustamaks sõiduki kupeeks nimetamist.

Volkswageni disainerid on igal juhul teinud tublit tööd, sest Passat CC näeb Passatist tõepoolest palju elegantsem, dünaamilisem ja ilusam välja. Välismõõtudelt on uudismudel natuke madalam, laiem ja pikem, mis muutis kereproportsioonid senisest selgelt õnnestunumaks. Proovisõidul Lõuna-Saksamaal äratas uus Volkswagen möödujates igal juhul üllatavalt palju tähelepanu.

Paraku sai kohe kinnitust ka peamine kartus, mis autot väljast imetledes tekkis: tagaistmel on vähe pearuumi. Isegi keskmist kasvu mehel on pea praktiliselt laes, 1,90 meetrit pikana oleks taga istuda lausa piin. Ühtlasi piiravad madal katusejoon ja väga madalad tagaaknad nähtavust – tagaistmelt vähegi kõrgemate objektide silmamiseks peab pea alla kummardama.

Hoopis lahedamaks osutub olemine Passat CC esiistmetel, eriti veel kui mootor käivitada ja sõitma asuda. Sõitjaid tervitab Passatist tuntud kvaliteet, mida on alumiiniumkaunististe ja puittahveldistega edevamaks muudetud. Proovisõiduautol olnud kahevärvilised nahkistmed olid samuti väga mõnusad, kuigi baasmudel peab läbi ajama tekstiilist istmekatetega.

Nuriseda ei saa baasmudelil olnud jõuallikaga, sest tegu on Volkswageni kontserni uue 1,8liitrise turbomootoriga, mis on Audi A4-le paigaldatuna on juba rohkelt kiitust pälvinud. Neljasilindriline töötab sujuvalt ja läheb aplalt pöördesse, kiirendades Passat CC 160 hobujõu toel vaid 8,6 sekundiga paigalt sajani. Reipust jagub ka kiirteekiirustel kiirendades, mistõttu rohkem hobujõude nagu ei olekski vaja. Need on siiski saadaval kaheliitrise 200 hj turbomootori ja 3,6liitrise V-6 (300 hj) näol. Viimane teeb 0–100 km/h sportautoliku 5,6 sekundiga. Säästlik, kuid sugugi mitte aeglane valik on kaheliitrine turbodiisel, kas 140 hj või 170 hj forsseeringus.

Plussid: välimus, juhitavus, mootorivalik
Miinused: pearuum tagaistmel”

“Juhil ja kaasreisijal on ruumi täiesti piisavalt, isegi kahemeetrine ei tunne end kehvasti. Tõsi küll, mõne jaoks võivad olukorra klaustrofoobiliseks muuta väga kitsad aknad, millest näiteks külgsuunas kuigi palju välja ei näe. Esimesena foori alla seisma jäädes peab kaela õige kõvasti väänama, et näha, millal roheline süttib. Pakke mahub see-eest kaasa üllatavalt palju, eriti kui tagumiste istmete seljatoed maha kallutada.

Istmed on TT-l nahast ja sportlikult vormitud, kuid siiski väga mugavad. Varustus on külluslik ja sõitjateruumi üldilme vastab täiesti auto efektsele väliskujule. Küll on kasutajad kurtnud naginate üle armatuurlaua, uste või juhiistme seest. Üsna levinud on kas valetav temperatuuri- või kütusenäidik, probleemid valgustusega jne. Kui armatuurlauas midagi ebakorrektselt töötab, tuleb tihtipeale arvestada kogu näidikuploki vahetamisega.

TT sõiduomadusi pole kunagi eriliselt kiidetud, auto on alajuhitav ja kurvides mitte kuigi nauditav. Ehk otse rebib TT küll vägevalt edasi, kuid rajal sõitmiseks on lõbusamaid autosid.

Talvel on quattro-mudelid muidugi tasemel, kiired ja hea läbivusega, seda vaatamata madalale kliirensile. Mugavuselt on tavamudelid täiesti talutavad, kuid jäigemad (S-Line) kõigile enam mitte.

PLUSSID
efektne kujustus, kiirusomadused, kerge tuunitavus

MIINUSED
suured kulud, sobib vaid kahele, tihti kehvas seisus

KOKKUVÕTE
igapäevakasutusse on TT väga ebapraktiline, kuid sobib suurepäraselt tõelisele autofanaatikule, kes hindab erilisust ning on nõus selle eest ka maksma”

“Peugeot 407 Coupe sõiduomadused klapivad hästi auto sarmika disainiga. Elegantne kupee on sportlike, kuid luksuslikult viimistletud sõiduomadustega.
Kolmeliitrine V-6 võib olla nii armsalt nurruv kiisu kui möirgav lõvi. Esimest muidugi rahulikul sõidul, pikk maantee ots on tänu vaiksele sõitja te ruumile lausa lõõgastav.
Metsikum pool avaldub 212 kapotialust hobust tagajalgadele sundides. Siiski pole Coupe sportauto ja perutavate traavlite ohjamisest rääkida ei saa: 0–100 km/h saavutatakse automaatkäigukasti puhul 9,1 sekundiga.
Vedrustus on selgelt jäigem kui tava-407-l, kuid kindlasti mitte ebamugav: kupee käitub konkreetselt, kuid on samas mõnus auto.Võrreldes 407 teise keretüüpidega, paiknevad kupee esiistmed kahe sentimeetri võrra madalamal. Tegemist pole päris korvistmetega, kuid siiski head külgtuge pakkuvatega.
Isteasend on sportlikult madal ja iste piisavalt jäik, et luua juhile eeldused kiirel sõidul heaks autotunnetuseks. Ei pea keskenduma istmel püsimisele ja teelt tulevad “signaalid” ei sumbu samuti istmepatja.
Kui kroomääristega näidikud on hästi loetavad, siis kõiksuguseid lüliteid koondav keskkonsool nii ülevaatlik pole. Vajutatavaid-keeratavaid klahve ja nupukesi me üle ei lugenud, kuid poolsada on neid seal kindlasti.
Tagaistmel napib pearuumi ka keskmist kasvu sõitjatele, kuid see pole kupee puhul mingi üllatus. Katusejoon ju langeb ja mida uljamalt, seda efektsem. Ehkki kupee on olemuselt uhkeldamisauto, saab 407 puhul rääkida ka praktilisusest – 400liitrine pakiruum on suuteline mahutama rohkem kui spordikoti.

Miinused: pearuum tagaistmel
Plussid: mugavuse ja sportlikkuse kompromiss

Kokkuvõte
Elegantse välimuse ja lihvitud sõiduomadustega kupee, mis on rivaalidest odavam.”

“Võimas, kerge, kiire ja kodus eelkõige ringrajal – Porsche kirjust mudelivalikust on just hiljuti müügile jõudnud 911 GT3 üks fokuseeritumaid.
Igast 911 GT3 detailist õhkub kiirust: sihvakast reguleeritavast surutiivast mootorikattel, 19tollistest spetsiaalselt GT3 tarbeks toodetud velgedest ning ka 350millimeetriseid pidurikettaid haaravatest kuue kolviga pidurisadulatest.Kuid see auto ei ole ainult vaatamiseks.
Praktiliselt kõik lahendused autol on tehtud kiire sõidu huvides ja õnneks pole unustatud ka sõidumõnu. Just sõidumõnu, mida ei maksa segi ajada mugavusega. Esimesena avaldub sõidumõnu juba seistes, kui käivitada 3,6liitrine boksermootor.
Vesijahutusega kuuesilindriline ärkab urinaga juhi selja taga ellu ning pärast istme ja rooli asendi sättimist võibki kohalt võtta. Üllataval kombel on kohaltvõtt väga sujuv: sidur on uskumatult kerge ja mingist on-või-ei-ole-tüüpi haakimisest pole jälgegi. Sestap on GT3-ga võimalik ilma suurte jõupingutusteta ka linnaliikluses kulgeda.

Miinused: hind, praktilisus
Plussid: disain, hingematvad sõiduomadused, kiirus, stiil

Kokkuvõte: äärmiselt fokusseeritud, kerge ja kiire sportauto, mis tunneb end koduselt eelkõige ringrajal”

“Kui enamikku tõelistest sportautodest saab iseloomustada väljenditega “tagaratastel palju jõudu” ja “ohtlik gaasi vajutada”, siis Carrera 4S viib sportauto kasutusmugavuse nelikveo abil sootuks uuele tasemele.
Linnaliikluses sõites köidab esimesena tähelepanu tõik, et vedrustus on sportauto kohta üllatavalt augusõbralik: Tallinna teede ebatasasused ei tundu sugugi hullemad kui mõne keskklassi pereautoga sõites. Seda 19tolliste velgede ning madala profiiliga rehvide kiuste.
Eraldi tuleks rääkida mootori häälest, mis on sõitjateruumis väga selgelt kuulda, võib-olla võiks isegi vähem… kui heli nii meeldiv poleks. Filigraanselt väljahäälestatud summutitorustikust kostuv kuuesilindrilise boksermootori lõrin on puhas nauding.
Olgu igapäevase liiklemisega, kuidas on, Porsche 911 on loodud siiski käänulisel rajal kiiresti sõitmiseks. Ja kuigi mugav tänaval kulgemine võib tekitada kahtlusi kiiresti sõidu võimes, peab Carrera 4S-i puhul meeldivalt üllatuma. Porschet ei pea juhi soovide järgi käitumiseks tagant piitsutama, masin teeb manöövreid otsekui juhi mõtteid lugedes. Juhitavus on nii kindel, et võib panna võimeid ülehindama, kuid auto annab ka väiksemad vead üllatavalt kergelt andeks. Piirolukordades masin halbu üllatusi ei valmista ning kiirusest kõnelevad põikekatse ja slaalomi tulemused.
Kurvisõiduomadustest veidi tagasihoidlikumal tasemel on aga see-eest kiirusomadused. Testikatsel saavutatud 5,4 sekundit paigalt sajani on küll kiire, kuid manuaalkäigukasti puhul lubatav 4,8 sekundit on veelgi kiirem. Pidurid on aga Porschele tavapäraselt fantastilised: 100kilomeetriselt tunnikiiruselt pidurdamisel oli viie katse keskmiseks tulemuseks 33,6 meetrit!”