Sedaanid - Arvustus.com arvustused

“Mootor on särtsakas ja läheb kergelt pöördesse, madalatel pööretel on momenti kõvasti ja käigukast on selgelt optimeeritud linnasõiduks, nii et foori taga häbisse ei jää ja kiirusel kuni 80 km/h liigub Accord vägagi erksalt.
Maanteel on rehvimüra üsna vali, mingil määral vähendas müra ustesse pigimattide installimine, aga karedal pinnatud teel peab ikkagi rääkima ekstra kõva häälega. Siledal asfaldil on samas nii vaikne, et keegi kunagi telefoniga rääkides ei usu, et ma sõidan.
Roolitunnetus on ülihea, iga väike lohk või kivi on tunda. Muidugi ka Tallinna roopas teed. Kuid juhitavus on suurepärane ja pidurid konkreetsed.
Sisu on väga kvaliteetselt tehtud, mingeid naginaid ei esine, isegi talvel, istmete nahk on endiselt sile ja pehme.

Miinuseid ka. Veho ei ole 3 aasta jooksul suutnud navisse Eesti kaarti pakkuda, ostmisest saadik pean navigatsiooniekraanil vaatama ilma Saaremaata Eestit. Tegelt ka.
PARANDUS: VEHOs on Eesti kaardid DVD-l nüüd olemas.

Hääljuhtimisega bluetooth käed-vabad süsteem ei taha hästi minu inglisekeelsetest numbritest aru saada, nii et sõidu ajal saab ainult telefoni vastu võtta, selleks on rooli küljes eraldi nupp, aga ise kõnede tegemine häälvalimisega hästi ei õnnestu.
Kojameeste vihmasensor on vajalik ja tore asi, aga on üsna valgustundlik, hämaras peab ikkagi käsitsi keerama 4 tundlikkuse valiku vahel.
Lähitulede AUTO valik lülitab alati silla alt läbi sõites armatuuri valguse maksimaalse peale, aga samal ajal lülitab ka lähituled välja ja kohe uuesti sisse. Ma ei tea kas see ka ksenoonide eluiga lühendab, aga relee klõpsimine häirib küll.
Raadio helivaljuse reguleerimine on ka puudega, 1. tase on väga väga vaikne ja 2. juba piisavalt vali, et hakkab juttu segama.
Aga tehniliselt on vähemalt garantiiajal kõik parimas korras, tagumised (!) pidurikettad vahetas Veho garantiilõpuhoolduses ära, muu on kõik ok.

Lisan veel Honda Accordi kütusekulu ka: maanteel u. 8-10 sõltuvalt möödasõitudest, linnas u. 10-12. Täna õhtul proovisin ökosõitu, no tõsiselt nagu penskar sõitsin Ülemistest Pääskülla ja tagasi u 30 km, kiirusega u. 60 km/h, teele jäi vaid umbes 4 punast foori ja kütusekuluks näitab 6,5 l/100km! Ise ka ei usu. Muidugi kohe kui natuke normaalsemalt sõita, kruvib hooga liitreid juurde, aga kui väga tahta, siis võib ka säästlik olla.”

“Kindlasti ei saa Accenti ostuargumendiks olla hind n-ö absoluutväärtusena – kui varustust mitte vaadata, on see kallis. Accenti pakutakse Eestis vaid ühes kereversioonis: sedaan ning 1,6liitrise mootoriga. Olemas on veel ka luukpärakere ning võimalustes 1,4liitrine otto- ja 1,5liitrine diiselmootor. Hinnakirjaski on vaid kaks numbrit – 199 000 ja 205 000 krooni. Viimane erineb esimesest valuvelgede ja eesmiste udulaternate olemasolu poolest.

Varustusest on aga Eesti “ühe-koma-kuuene” lausa pungil: kuus turvapatja, istmesoojendused, konditsioneer, reisiarvuti, valuveljed, soojendusega küljepeeglid jne. Märkimisväärne on ka viieaastane läbisõidupiiranguta garantii. Baasvarustusest on puudu vaid raadio (on raadiovalmidus) ja stabiilsuskontroll ESP.

Kui siia lisada veel suur pakiruum, Eesti teedele sobilik pehme vedrustus ja umbes pooletonnine kandevõime, saab kokku päris praktilise sõiduvahendi inimesele, kes pole kuigi pretensioonikas näiteks sisustusmaterjalide suhtes. Mitte et selles hinna- ja suurusklassis (kusagil supermini ja väikekeskauto piiril) tasuks otsida väärispuitu ja nahka, kuid kõva mummuline plast võib mõnele siiski liiga raju tunduda.

Vedrustus on põhjalikult üle käidud: muudetud geomeetriat, vahetatud välja amortisaatorid jms. Siiski ei kuulu katsete tulemused tippu – hinnang on “keskmine”. Kumho Solusi rehvid lähevad asfaldil üllatavalt kergelt libisema.

KOKKUVÕTE:
Küllalt hästi varustatud ning praktiline auto, kuid saadaval vaid kahes üsna kallis spetsifikatsioonis.”

“Talendikate konkurentide taustal ei saanudki Citroën oma senist C5 asendada millegi muuga kui nii väliselt kui ka sisemiselt totaalselt muutunud uudismudeliga.

Totaalne muutumine on näha juba esimesest pilgust uuele C5-le. Senise üsna näotu kujustuse on asendanud dünaamilisem, paremate proportsioonidega ja lausa silmipaitav disain. Nähtavad on positiivsed mõjutused nii Audilt kui ka Lexuselt, üdini citroënlikud on üksnes esi- ja tagaülendi proportsioonid – esimene venitatult pikk ja tagumine võimalikult lühike nagu Citroënidel muiste.

Mõned citroënlikud vigurid, kuigi hoopis vähem kui vanasti, avalduvad ka sõitjateruumis. Roolikese on pöördumatult paigas nagu Citroën C4-l, et tagada juhi turvapadja optimaalne asend igas sõidusituatsioonis. Vähem tervitatav on seejuures nuppude laviin, mis rooli katab, kandudes ühtlasi ka keskkonsoolile, mis on tillukesi nuppe täispikitud nagu eelkäijalgi.

Käsitsetavus ei ole seega Citroëni plusse, küll aga mugavus. Neli täiskasvanut reisivad uue C5-ga meeleldi, viies aga mitte, sest tema pea riivab taga keskmisel istmekohal lage. Kasvanud välismõõtmeid silmas pidades oodanuks uuelt C5-lt rohkem ruumikust, seda eriti võrreldes sama suurte konkurentide Ford Mondeo või Volkswagen Passatiga.

Täiesti ainulaadne ükskõik millise rivaaliga võrreldes on aga Citroëni vedrustuse valik – nimelt pakutakse sellele nii terasest vedrustust kui ka hüdropneumaatiliselt toimivat. Viimane on saadaval koos võimsamate mootoritega, samas kui bensiini- ja diiselmootoriga baasmudelid peavad läbi ajama terasvedrustusega. Prantslaslikult mugav on C5 mõlema vedrustusega, kuid terasvedrustuse puhul iseloomustab juhitavust mõningane raskepärasus. Hüdrovedrustus võimaldab valikut mugavuse ja sportlikkuse vahel ning kõige sportlikumas seades pakub terasvedrustusest tunduvalt sportlikumat juhitavust. Kes aga keskklassi sedaanilt sportlikkust ei oota, saab kenasti hakkama ka terasvedrustusega.

Sõidukogemuse põhjal tundub, et mootorit on siiski lihtsam valida. Proovisõidul Portugalis oli ajakirjanike kasutada terasvedrustusega bensiinimootoriga (143 hj) mudel ja hüdrovedrustusega diiselauto (173 hj).

Kuigi bensiinimudel tuleb hinnalt kindlasti palju odavam, on seda raske soovitada. Esiteks on ta muidu vaikses autos suurim müratekitaja ning teiseks ülimalt uimane, eriti kolmandast käigust alates. Kiirteel rida vahetades ja kiirendades tekkis lausa hirm, et auto ei kogugi kiirust ning tagant tulija sõidab otsa.

PLUSSID:
Välimus, mugavus, diiselmootor

MIINUSED:
Mitte kõige ruumikam, segane keskkonsool ja roolinupustik, bensiinimootor

KOKKUVÕTE:
Uue C5-ga on Citroën keskklassis tagasi konkurentsis. Kahjuks rikub nõrk bensiinimootor muidu positiivse üldpildi.”

“Kitsastes kohtades manööverdamine on veidi vähem kui viiemeetrise pikkuse V8ga veidi raskendatud, seda ei tee kergemaks ka raskevõitu rool, vaatamata sellele, et on võimendiga.
Kui välimus võib V8 puhul igav tunduda, siis sees ununeb see kiiresti. Seda vaatamata taas disaini sarnasusele 100/200-ga. Tegu on ruumika ja luksusliku interjööriga, kus kasutatud materjalid ja koostekvaliteet on omaaegsele hinnale vastavad. Ka mugavusvarustusega pole koonerdatud ja V8 puhul on naturaalnahast istmed, puitliistud, kliimaseade, kiirusehoidja ja kõikvõimalikud elektrilised abimehed tavapärased. Parim asja juures on see, et praegu, 20 aastat hiljem need abimehed enamasti ka töötavad.
V8 roostekindlus on tippklassist, seda tänu täielikult galvaniseeritud kerele. Kuid üleslöömised stiilis „kuvaldaga plekk sirgeks ja relakaga haljaks” tähendavad tsingikihile (ja seetõttu lähitulevikus ka detailile) roostetamise tõttu kindlat surma. keredetaile pole väga saada ja nad on kallid.
Mootorid on üldiselt vastupidavad, kuid ostes on just mootor see, kuhu põhitähelepanu suunata tuleb. Ostes tuleb veenduda mootori heas tervises, sest remontida saab edukalt vaid plokikaasi (klappide vahetus jne). Kõige mõistlikum on autoga kuhugi tehnokontrolli sõita, kus saadakse hakkama mootori olukorra hindamisega. Täpsemalt puudutab see silindreid, kuna need on Nikasil-töötlusega seinakattega ja liiga rikka küttesegu korral peseb bensiin õli sealt maha ja tulemus on kulunud ja mitteremonditav mootor. Kõigele lisaks ei pakuta remontmõõdus mootoridetaile ja kasutatud mootoreid peab tikutulega taga otsima. Kõik see ei puuduta mõistagi korras jõuallikaid ja õigesti hooldatuna on nendel mootoritel ressurssi piisavalt.
V8 on luksusauto kohta suhteliselt jäik, kuid veidi harjumatu raskevõitu rooliga. Lisaks kipub V8 pikivagudes teed otsima. Oma osa on selles kahtlemata esiteljest eespool asuval mootoril, mis muudab auto nina raskeks. Raske nina tähendab ka esitelje puksidele raskemat elu, eriti kehvadel teedel.

PLUSSID
ruumikas, kvaliteetne, luksuslik

MIINUSED
janused mootorid, kallid kere- ja mootoridetailid, kütusekulu

KOKKUVÕTE
anonüümne, kiire ja luksuslik auto, mida saab väga soodsa hinna eest osta. Pidamine nõuab see-eest juba palju paksemat rahakotti.”

“Audide sõitjateruumi kvaliteeti – nii materjale, koostetööd kui ka terviklikku disaini – on vähemalt viimased kümme aastat teistele eeskujuks toodud. Kiidulaul käib ka A4 kohta, kuid erinevalt varasemast Saksa moest on sellel mudelil ka standardvarustus igati tasemel. Kummaline vaid, et tagumised elektriaknad tuli ikka lisaraha eest muretseda.

Elektrisüsteemi vigadest A4 päris prii ei ole: foorumites on kurdetud muresid akende, stereosüsteemi ja kiirusehoidjaga. Rohkem teeb kasutajatele meelehärmi siiski sage laternapirnide läbipõlemine: mõnel autol tuleb pirni-paari suisa iga paari kuu tagant vahetada.

Turvalisuselt esindab A4 oma aja tipptaset – EuroNCAPil teenis see julgelt välja neli tärni, palju ei jäänud puudu viiendast. Küll kritiseeriti ohtlikkust jalakäijale ja selle eest anti vaid üks tärn neljast.

Autolehe testitiim kiitis 2001. aastal A4 juhitavust turvaliseks, samas ette heites kehva tee jaoks veidi jäigavõitu vedrustust. Sportlikkuse ja mugavuse vahel pakub A4 siiski enam kui rahuldavat kompromissi. Pidurid on väga efektiivsed, kuid nendegi seisukord tuleks ostusoovil järele uurida.

Ülalpidamiskulud sõltuvad suuresti omanike hoolikusest, auto seisukorrast, läbisõidust ja ka mootori-käigukasti tüübist. Kui läheneb näiteks hammasrihma vahetuse hooldus, tähendab see keerukamate mootorite korral üle 15 000 krooni suurust väljaminekut, lihtsamatel saab hakkama ka poole vähemaga.

PLUSSID
Esinduslik ja kvaliteetne, turul lai valik, nelikveo ja diisli võimalus

MIINUSED
Tagaistmel kitsas, 2,5TDI ja Multitronic-käigukastid rikkealtid”

“Uue põlvkonna Imprezal põhineva ralliauto arendamine on Subaru testsõitja Markko Märtini peaülesanne. Lähim asi Märtini “tööautole”, mida ka poest osta saab, on just uus Impreza WRX STI, mudelipõlvkonna kõige kangem 300hobujõuline versioon.
Sinine värvkate ja kuldsed kergveljed on selle auto juures traditsioonilised, kerekuju aga endiselt harjumatu. Tavamudeli välimust on rohkelt sarjanud isegi Subaru fännid, STI puhul annavad tiivalaiendid, õhukogurid, tiivad ja õhuavad endast parima, maskeerimaks baasmudeli magedat väljanägemist. Lõpptulemuseks on Mazda3 steroididel, ei enamat.
Kui disain on pigem subjektiivne kategooria, siis raske on vaielda uue STI kiirusega. Uus STI on nii subjektiivselt kui ka objektiivselt väga kiire. Ulatuslikult täiustatud 2,5liitrine turbobokser arendab 300 hobujõudu senise 280 asemel, pöördemoment suurenes 392-lt 407 Nm-le. Jõud kandub asfaldile kuuekäigulise käigukasti ja pideva nelikveo abil ning kiirendus on ülivõimas.
Tänu nelikveole ei ole ohtu, et rattad kuival asfaldil tühja lööksid, ning kõik 300 hobujõudu rakenduvad auto kiirendamiseks ühest kurvist teiseni. Paigalt sajani 5,2 sekundiga on muljetavaldav näitaja, veel enamat tahtes peaks vaatama juba kaheksasilindriliste Saksa premium-autode poole. Siis saaks ilmselt ka minekule vastava hääle, sest Subaru boksermootor ei ole kõige inspireerivama kõlaga.
STI vedrustus on arusaadavalt jäik ning raputab, kuid ei põruta sõitjaid. Sestap on tegu õnnestunud kompromissiga sportlikkuse ja mugavuse vahel. Tõsi, rool nõuab keskasendis pidevat korrigeerimist, mis on pikal maanteesõidul väsitav.

Miinused: välimus, hääl, hind
Plussid: kiirendus, juhitavus, varustus
Kokkuvõte: väga kiire auto, kuid emotsionaalsel pinnal väheinspireeriv.”